还有二十来天我们就将进入今年的最后一个季度，也是国内汽车厂商最忙碌的一个季度，通常在这个季度我们不仅能够见证到一年之中最为声势浩大的车市促销（冲量）大战，同时还总能免费欣赏到一场旷日持久（长达两三个月）的新车改款/换代秀。今年当然也不例外！这不，前脚国产沃尔沃S80L刚刚曝出了北京的路试之旅，后脚奥迪中期改款A6L又被眼尖的群众逮了个正着，倘若再算上前些时北京奔驰主动交代的C200K标准型及09年底引进的下一代国产E级，那么我们倒是很感兴趣：下一个会该轮到谁了？

别摸我（BMW）？！嗨，还真被你猜对了。但所谓的新车绝不是最近被炒得热火朝天的1系或下一代5系（项目代号F18）。相反据我们推测分析，中期改款的3系新排量车型与动力略有升级的5系更靠谱一些。至于理由嘛，分析推测如下。

事件一：7月初华晨宝马向中国市场推出售价仅为43.36万元523Li标准版轿车，与售价47.26万元的523Li典雅版车型相比，便宜了近4万元的523Li标准版减少了雨量探测器、远近光氙气大灯、丝绒脚垫及座椅电动调节等四项配置。但考虑到此四项配置价值累计仅为2万元左右，因此不得不让人怀疑宝马有价格暗降之嫌疑，不过有一点十分蹊跷：与其他几款配置不同523Li车型相比，新推出的523Li标准版最大输出功率竟然被莫名其妙的调低了10Kw（多数汽车产品的引擎性能往往是越调越高），虽然有部分宝马经销商表示此乃为了省油所致，但实际上在523Li标准版提供的产品手册上，百公里油耗与其他几款配置的523Li车型并无区别。

疑点：为什么采用了相同引擎的523Li标准版动力不升反降？若不是出于偷工减料的考虑，那便是有可能为新推出的（动力）升级版523Li车型提供掩护/让路，并刻意拉开距离以形成（产品）定位落差。

分析：作为一个国际知名大品牌，宝马公司似乎还不至于沦落到偷工减料的地步，更何况宝马生产的产品向来都身价不菲、利润可观。偷工减料尽管可以保证在短期内赚到不错的利润，但由此引发的品牌信任危机及风险却是谁都输不起的，因为那意味着整个市场前途的葬送。不过若是出于产品竞争与定位的考虑，那就又另当别论了。

要知道推出宝马523Li标准版，华晨宝马其实是带着一种很无奈的心情。此前我们还曾怀疑宝马是否会推出宝马520Li车型，以应对同样搭载直列4缸引擎的奥迪A6L2.0T与奔驰E200K，但宝马方面很快否定了这一猜测，并自豪的表示他们是国产豪华行政轿车中唯一全部采用6缸引擎的品牌，言下之意就是不屑于与奔驰E200K、奥迪A6L2.0T等4缸车型鏖战45万元以下车市。然而事过境迁，面对众多豪华品牌纷纷涉足45万元以下市场，宝马开始有些坐不住了，可他又不能违背之前的表态，否则便无疑于自掴耳光。当然了不推出4缸的520Li车型，宝马也有自己的苦衷：只怪旗下那款亚太版2.0L引擎动力实在过小，最大输出功率仅有115KW、最大输出扭矩200NM，而奥迪A6L2.0T、奔驰E200K的2.0L引擎最大功率则分别达到了125KW、135KW，最大输出扭矩分别达到了280NM、250NM。同样是驱动一辆近2吨的豪华行政轿车，宝马520Li显然会输得很难堪，因此华晨宝马是无论如何也不会让这种情况出现的。

不过如果不推出520Li车型，宝马是很难凭借523Li车型将价格门槛拉低至40万元左右。除非能够从一款车型中分化出两种不同动力调校与定位的车型，就好象奥迪在海外市场新推出的A6 2.8车型一样，拥有190hp与220hp两种不同动力输出的车款。那么华晨宝马此次推出523Li标准版是否也有着类似的打算呢？从某种意义上而言，我们认为是这样的。虽然新推出的523Li标准版相比其他几款配置的523Li车型动力只调低了10Kw，但实际上国内的523Li动力已明显逊色于海外市场，甚至连所谓的亚太版都有所不及，升级已成了目前的当务之急。即使调整到亚太版的水平，动力输出都能有个10Kw的提升。这样一来，新升级的523Li车型动力将超过奥迪A6L 2.4、接近奔驰E230，与523Li标准版拉开20Kw的动力差距，最终形成了较为合理的（产品）定位落差。其中新升级的宝马523Li主要针对奥迪A6L 2.4、奔驰E230，而523Li标准版则定位下移，重新将目标瞄准奔驰E200K、奥迪A6L2.0T等竞争对手，并开始将战火燃烧到45万元以下行政入门轿车市场。

小结：宝马523Li标准版的推出，进一步完善了宝马在国内豪华车市的产品梯度与竞争定位，使之有机会涉足长期被奥迪A6L、丰田皇冠占据的行政入门市场，无论对于市场（销量）还是品牌影响力都是一次成功的提升。而对于动力新升级的523Li车型，则是在维持现有竞争体系的基础上，成功化解了一场因门槛下移而可能导致的产品定位危机，很好的维护了品牌的尊严与强势。当然更重要的一点：新升级宝马523Li不仅改善了现款523Li动力偏弱的问题，同时也为消费者热衷的操控与运动提供了更多支持。

事件二：近日宝马方面传出消息称：宝马将在9月份的巴黎国际车展上推出09中期改款的3系轿车，并计划年底前引入国内生产。而与此同时宝马经销商则透露：年底改款的首批车型将以2.5L车型为主，目前为了给新车让路，华晨宝马已逐步对325i系列车型实行减产，且库存有限。对此宝马方面的回应却是：依照惯例车型改款时，各种配置的车型都会同步进行。

疑点：既然是新车改款，为何宝马厂商与经销商的口径不一？为什么经销商透露改款新车的重点将以2.5L车型为主，2.5L的3系就只是代表宝马325i么？

分析：由于07年销售业绩不太理想（同比06年仅增加了千余辆，被竞争对手奥迪A4拉下了近50%的销量差距），因此08年伊始宝马便开始对旗下3系轿车实行大规模的促销举措，但从今年前6个月的销售业绩来看，宝马3系并没有从根本上改变目前的市场颓势，销量增幅依然十分有限。这其中固然有来自奔驰新C级、凯迪拉克新CTS等车型的冲击因素，但最主要的还是因为老款奥迪A4行将退市，经销商为了追求销量而早早的透支了车价优惠政策。即便宝马3系再怎么进行让利促销，其程度始终都难以与老款A4相提并论（两者之间的价格落差始终维持在3-6万元），因此也就很难期望消费者出现大范围的倒戈。

不过值得庆幸的是这一情况并不会持续太久，老款A4退市完毕之后，新款A4出于性能、技术上的明显进步，必然会导致其售价出现不同程度的上涨/提升。特别是像奥迪新A4 2.0T、A4 3.2 quattro等车型，价格甚至会比目前提高10-25万元，基本达到了与宝马325i、330i（价格）相当的水平。而这时宝马就需要面临一个抉择了：旗下的3系轿车到底是应该趁机抄底、用价格换市场，还是价格同步上调、以确保品牌（定位）的强势？如果选择前者，销量回报自然是没得说，但却可能引发不少消费者的质疑“宝马不是一直都比奥迪贵的么，怎么突然比奥迪还便宜了，是之前的品牌（价值）被过分高估，还是品牌（价值）大不如从前？”面对这样的质疑，相信宝马是肯定不能接受的，因此价格抄底并不符合宝马当前的竞争策略，故可否之。

但选择后者，宝马亦同样需要面临一些问题：例如中高端的325i车型售价、定位提升之后，宝马急需在入门的320i与中高端的325i车型之间插入一款中间车型，以更好的在性能、价格、定位等方面形成平缓的过渡及竞争对应。那么是否宝马的产品序列中是否存在这么一款中间车型呢？当然，如果你对宝马专门针对亚洲市场推出亚太版车型有所了解的话，一定会想到宝马323i这款车型。一款与宝马523i搭载相同的直列6缸引擎，排量2.5L，性能、定位介于入门型320i与中高端325i车型之间，大致与奔驰C230相当的车型（在国内该车型也将承担起对抗奔驰C200K、凯迪拉克新CTS 2.8等车型的市场重任）。

事实上对于323i车型的引进投产，我们认为宝马主要有以下几点考虑：1、引进323i车型，将使得旗下产品数量进一步得到扩充，各细分市场的竞争定位与衔接过渡更为合理（宝马320i对应奥迪A4 1.8T/奔驰C200K标准/沃尔沃S40，宝马323i对应奔驰C200K/C230/凯迪拉克CTS2.8，宝马325i对应奥迪A4 2.0T/奔驰C280/雷克萨斯IS300）；2、引进323i车型，充分解放了下游320i车型的门槛之限，使之能够在35万元以下市场发挥出更大更灵活的作用；3、引进323i车型，可以重新提升325i车型的产品定位，进而确保整个产品体系的完整与优势，避免了因一味追求销量而导致的品质、利润下降（325i车型受产销量不高的成本限制，若想价位降至40万元以下，只能依靠缩减配置来实现，但这对宝马品牌/口碑势必产生不良影响，并非长久之策）；4、引进323i车型，将使得其与国产523Li车型充分共享引擎、变速箱等零部件，提高了资源利用率，进而为降低生产成本/售价提供了有利支持。

小结：鉴于目前国产宝马3系的市场颓势，再结合323i车型引进后的种种有利条件，我们不禁对来年（2009年）国内的豪华B级轿车市场充满了期待：宝马323i能否成为一着妙子，全盘激活宝马3系在国内的竞争态势？！不如让我们拭目以待。

正当我们还在为即将实行的新消费税政策，是否会对未来奥迪新A4 3.2quattro车型的生产销售带来什么影响而担心时，近日一汽-大众奥迪方面再次传出消息：老款A4车型将从下个月（10月份）起正式停产，并转入库存清仓阶段。与此同时新款奥迪A4也将提前至今年第四季度上市，只不过第一批新车全部以进口的方式引入，其后才是明年初投放市场的国产新A4，模式基本类似去年同期的奔驰新C级。听到这个消息，相信不少人的第一反应就是：奥迪新A4，终于等不及了，要提前上市了，只是不知道价格相比老款车型会有着怎样的变化？

对此我们显然有着截然不同的看法：奥迪新A4真的是等不及了么？要知道老款A4车型尚未完全退市，新款A4的提前出现必然会使消费者产生强烈的喜新厌旧情绪，一旦新旧两代车型在配置、价格上相差不太远的话，肯定没有多少人会愿意选择老款车型，倒是更多的人会对新款车型趋之若骛。这对于新款A4无疑是件好事，但对于行将退市的老款A4可就不那么轻松了，且不谈消费者的喜新厌旧是否会对老款A4的销售造成什么严重影响，就连退市周期都有可能变得遥遥无期，这显然不是奥迪厂商所希望看到的。既然如此，为什么奥迪还要迫不及待的引进新A4，而且还是以进口渠道这种多年未见的方式。莫非他是另有所图，抑或刻意为之。

为什么不呢？！在援引奥迪方面透露老A4停产、新A4先进口后国产的消息中，我们注意到了这么两段文字：“进口车（新A4）加快了引入中国市场的速度，其售价还将使国产车型（老A4）的身价显得更为亲和”、“奥迪内部人士称，国产新A4轿车的价格将明显高于老款车型，差不多会接近30万元”。我不知道有多少人意识到这其中隐藏的微妙含义，但却未尝不是帮助我们证实了原先的分析猜测。换句话说就是：我们一直也认为奥迪先进口后国产绝非出于抢占市场的需要，而更多有着其他方面的考虑/盘算。具体而言可能是希望利用前期价格不菲的进口新A4上演一出“苦肉计”或“丢卒保車”，然后使消费者产生巨大的心理（价格）落差，无奈之下只好将目标重投到价格更为亲民更为实惠的老款A4车型，这一方面能够帮助其尽快消化掉库存，另一方面又可转移消费者对老款A4车型的价格关注度，尽量淡化/消减消费者对老款A4车型价格的继续纠缠（争取更大的优惠）。等到老款A4库存清理得差不多时，奥迪又可利用消费者已然抬高的心理（价格）预期，名正言顺的推出重新定价后的国产新A4（售价将比目前提高2-10万元），即使部分消费者难免有所介怀，但相比前期进口奥迪新A4的昂贵身价，价格略有上扬的国产新A4倒还基本能够被接受。如此一来，仅仅牺牲了少量进口新A4，便换来了整个新老A4车型的顺利交替，岂不划算？！

当然了肯定还是会有人表示不解或质疑：凭什么认定前期进口的奥迪新A4一定就很昂贵？奥迪制定这一进口策略的初衷又是什么？对于这两个问题，我想有必要从以下几个方面进行探析与阐述。但之前我们还是先来看看下面这张图表：

受海外价格水涨船高的影响，进口新A4价格很难有惊喜

从图表中我们不难看出，在欧洲市场奥迪新A4的价格已经基本上与奔驰、宝马等对手不相上下，有些车型甚至还略高一筹。这样一来，参考此前已经进口到国内市场的同类车型及价位相近车型，我们对即将进口到国内来的奥迪新A4价格就有了一个大致的心理准备：其中大排量的A4 3.2 quattro车型进口售价将明显高于目前的进口宝马330i，而排量稍小的A4 2.0T Avant（前轮驱动）或A4 2.0T quattro（四轮驱动），则基本达到了进口奔驰C280的价格水平。即使是最平常的A4 2.0T（前轮驱动），其价位也不太可能比去年同期的进口奔驰C200K低。至于入门排量的A4 1.8T，虽然价位有可能低至35万元以下，但考虑到与老款A4难以拉开价格差距，不易凸显老款A4的性价优势，因而先期进口的可能性很小。

悬殊价差，新、老A4引领人心向背

的确，面对如此价位的进口新A4，消费者到底是选择老款还是继续追捧新款，相信心里都基本有底。当然消费者也可以选择等，看看国产后的新A4是否会有惊喜？但在这种情况下，恐怕已无多少人再抱过高期望，要知道从过往经验来看，进口车与国产车之间的溢价差大多只有2-3万元。这也就意味着未来国产的新A4价格仍然要比目前老款A4高出2-6万，再加上老款A4退市时提供的3-4万元优惠，那么进口新A4与行将退市的老款A4之间差价就达到了5-9万元。如此一来，若不是有特别的需求或嗜好，悬殊价差足以使新、老A4引领人心向背。

优惠探底过早，老款A4退市已无新招，进口新A4或成促销助推器

前面我们虽然曾提到老款A4在退市阶段可能提供的3-4万元优惠，但其实到目前为止已被经销商透支大半。换句话说也就是，厂商已很难直接以此为促销噱头（至少对客户已没有太大吸引力）。而提前祭出进口新车，除了一方面希望利用进口A4的高价凸显老款A4的性价比，另一方面也是希望其成为一幌子，方便转移消费者的注意力。这样消费者就不会过分关注老款A4现行价格及优惠幅度，从而避免了引发新的价格纠缠或大幅跌价，要知道厂商在此问题上已是惊弓之鸟，没有太多回旋的余地。

最终只要消费者注意力被转移到进口新A4车型上，那么老款A4便可凭借退市阶段与之形成的5-9万元差价，组成更具杀伤力的促销武器，这一点绝对要比单纯宣布让利3-4万元要有效得多。

奥迪A4降价容易涨价难，消费者接受需要一个适应过程

正如此前一篇文章所分析的那样，近年来奥迪A4在国内的销量业绩虽有不俗表现，但整体价位却也直下了十几万元，而且这一低价策略亦引发了不少竞争对手纷纷效仿，其中甚至不乏宝马3系这类的大牌。但是现在奥迪新A4突然决定要涨价了，那么势必会使得一部分消费群体难以接受：奥迪不是一直都比奔驰、宝马价格略低些么，怎么现在竟然价格涨到与奔驰、宝马平齐甚至还高一些了，这到底是一种背离民意、华而不实，还是脱胎换骨、鸟枪换炮。消费者到底该不该为这种突如其来的高价买单？尽管多数消费者都不是太在意价格上涨而多出来的那几万元，但就是心里一时难以接受，就好象05年奥迪A6L换代时那样。不过慢慢适应一段时间就好了，也就能够接受了。但值得注意的是奥迪A4在该级别市场中的领先优势并不十分明显，而竞争对手宝马、沃尔沃又咬得比较紧，如果这段适应的时间持续太长，那么对于奥迪新A4无疑十分不利。因此奥迪必须尽量缩短这段价格上涨引发的消费适应期，并且最好赶在产能基本满足市场的正常供应之前，重新激起消费者对新A4的热情与追捧。在这种情况下，最有效的办法莫过于利用进口新A4定出更高的价位，以提高消费者对国产新A4的心理承受能力，然后再推出价格在消费者预期以内的国产新A4，以获得消费者的欢迎与认可。

部分新A4车型国产存疑，提前进口以试探市场反应

这一点主要是就奥迪新A4 2.0T quattro（四轮驱动）、A4 2.0T Avant（前轮驱动）两款车型而言。其中前者主要是因为新A4 3.2 quattro车型受此次消费税调整影响，售价偏高、销量有限基本丧失了国产的意义。但又考虑到国内仍有不少消费者对四驱车型情有独钟，因此奥迪推出排量较低、性能不俗、更具价格竞争力的A4 2.0T quattro，除了一方面满足国内消费者对于四驱车型的需求，另一方面亦不排除有将其打造成国产顶配版A4的考虑，这样奥迪就具备了对抗该级别市场中奔驰C280、宝马325i等对手的资本（奥迪新A4 2.0T quattro排量虽小，但性能却丝毫不逊色排量更大的奔驰C280、宝马325i，同时还提供有该价位运动型轿车中较为罕见的四轮驱动装备）。至于A4 2.0T Avant，则主要是作为对传统A4三厢车型的一种补充。该车曾在今年4月份的北京国际车展上提前亮过相，并且在两个月后的奥迪长春第二工厂的奠基仪式上，被证实将与Q5及其衍生车型一道安排在第二工厂投产。但前期这两款车型提前以进口的方式引入，主要还是希望借此试探一下市场反应，如果反应不错，奥迪将进一步坚定引进类似车型的决心与步伐，毕竟在国内50万元以下的四驱车及Avant旅行车市场仍是一片空白、前景相当可观。

2.0TFSI引擎复出了！被重新搭载于新一代奥迪A4车型上，并且动力有了全面提升。这是继07年法兰克福国际车展之后，我们再次在奥迪官网的新A4动力方案目录中见到了这款久违的“星”引擎。然而就在这之前我们还一度困惑不已：连续多年被评选为国际十佳引擎的大众/奥迪2.0TFSI引擎上哪去了？为什么没有被搭载在新一代奥迪A4（B8）车型上？要知道作为大众旗下的当家花旦，这款2.0TFSI引擎曾被广泛装备于奥迪A3、A4、A6及其他一些大众车型。甚至在上一代奥迪A4（B7）车型上，还曾出现过三种不同动力调校的2.0TFSI引擎版本：2.0TFSI低增压版（功率125Kw/扭矩280Nm）、2.0TFSI中增压版（功率147Kw/扭矩280Nm）、2.0TFSI高增压性能版（功率162Kw/扭矩300Nm）。但奇怪的是自07年法兰克福国际车展新一代奥迪A4全球首发以后，该款引擎竟然莫名其妙地从新A4的动力序列中消失了，直到近期才重新得以露面。

不过需要指出一点的，重新露面的2.0TFSI引擎与过去的那款2.0TFSI是有些区别的，尤其在性能指标上已今非昔比。你可以注意到：之前的2.0TFSI低增压版（功率125Kw/扭矩280Nm），新亮相的2.0TFSI低增压版（功率132Kw/扭矩320Nm）；之前的2.0TFSI中增压版（功率147Kw/扭矩280Nm），新亮相的2.0TFSI中增压版（功率155Kw/扭矩350Nm）。这是一种怎样的改变/提升呢？论最大输出功率，新的2.0TFSI中增压版已经超过了奥迪2.8FSI引擎（功率154Kw），论最大输出扭矩，3.0L排量以上的奥迪3.2FSI引擎也不过330Nm。换句话说，重新露面的2.0TFSI引擎动力性似乎大有超越/取代早前一些2.5L-3.0L排量引擎的趋势，如果未来这些引擎还不尽快进行相应动力调整的话。

当然，这些引擎确实需要面临动力调整。但问题是：面临调整的引擎有多少？调整后的引擎动力将提升至一个怎样的水平？动力提升后的引擎将对相关车型带去哪些积极/有利影响……这恐怕都是消费者比较关注的，接下来我们就将对其一一进行分析与解答。

首先来看新推出的2.0TFSI低增压版引擎，该引擎未来将主要搭载于奥迪A6/A6L2.0T车型。目前虽然暂时还只搭载于欧版新A4上（国产A4 2.0T通常搭载的是2.0TFSI中增压版引擎，国产A6L2.0T搭载的则为2.0TFSI低增压版引擎，但海外市场A4 2.0T亦有搭载2.0TFSI低增压版引擎的动力匹配方案），但经验告诉我们该引擎很可能会在不久之后被搭载在A6/A6L车型上。不过即便如此，有关奥迪A6/A6L何时列装新的2.0TFSI低增压版引擎仍值得再三商榷，这主要是因为长期以来在A6/A6L这类行政级轿车上，产品的档次/定位通常参照排量大小进行高低划分（例：搭载2.0TFSI引擎的A6/A6L2.0T级别略低于搭载2.4MPI引擎的A6/A6L2.4，搭载2.4MPI引擎的A6/A6L2.4级别略低于搭载2.8FSI引擎的A6/A6L2.8）。但现在新推出的2.0TFSI低增压版引擎动力已全面超越早前的2.4MPI引擎，这就使得原有的产品定位/档次划分规则变得有些无所适从：到底该继续按照排量的大小进行档次排序，还是有必要重新调整？！如果按照前者，那么消费者很可能就要抗议/表示困惑，凭什么档次越高的车型性能反倒不如档次略低些的，这岂不是有违一般的价值规律。可如果按照按照后者，一旦传统的排量规则无法继续成为衡量产品档次/定位的参考，那么导致的将只有更多产品定位/价值引发的混乱。

当然有人可能会提出：既然新推出的2.0TFSI让早前的2.4MPI如此尴尬，不如彻底取消2.4MPI或2.4L排量档次算了，仅保留一款新的2.0TFSI引擎作为入门-中低端行政座驾的动力之选。这看起来的确像一个“好办法”。但真要实施起来在一些特殊地区或市场却仍不免遇到不小的阻力/抵制。譬如国内的一些公务市场，由于需要兼顾到用户对舒适性、档次、面子等诸多诉求，搭载V6 2.4MPI引擎的A6/A6L2.4往往要比搭载L4 2.0TFSI引擎的A6/A6L2.0T更受消费者欢迎/亲睐。而彻底取消搭载V6 2.4MPI引擎的A6/A6L2.4之后，尽管可能迫使一部分消费者无奈之下转投A6/A6L2.0T，但更多的却未尝不是将大批坚守原则的消费者拱手于人，这无疑是奥迪难以接受的，因此这个办法实际操作起来并不可行，被否定！

这样一来问题就很明显了，除了也对A6/A6L2.4搭载的2.4MPI引擎实施动力调整外，似乎再没有其他更合适的办法了。可升级了2.4MPI引擎一切问题就都解决了么？当然，并且我们还注意到目前奥迪A6/A6L车型所搭载引擎（汽油）大多已实现FSI化（采用FSI燃油直喷技术），除了2.4MPI引擎。这也就提醒了我们：暂未采用FSI技术的2.4MPI其实是奥迪旗下最后一批极具有升级潜力的引擎，未来通过应用FSI技术进一步提升引擎的动力输出只会是一种必然。不过考虑到动力升级的渐进原则，指望未来2.4FSI引擎动力来一个突飞猛进也是不现实的，参考此前其他几款MPI引擎进阶为FSI引擎后的动力提升幅度，我们预计2.4FSI引擎最大功率提升到140-145Kw、最大扭矩提升到250-270Nm是比较稳妥的。其不仅有效解决了前面提及相对2.0TFSI低增压版新引擎动力全面落后的尴尬定位，同时也为A6/A6L2.4继续保持在行政轿车市场的领先地位创造了有利条件（关于这一点我们认为：尽管奥迪A6/A6L2.4目前的销量在国内2.5L排量级豪华行政轿车市场稳居第一，但由于动力表现全面败于奔驰E230、宝马523i，因此没少遭受私家顾客群的诟病与责难。未来如果不适时对动力进行调整/提升，将很难避免顾客流失的倾向）。

谈到有人或许该问了：结束了么，除了刚才提到的那两款引擎，还有没有其他引擎也受到新的2.0TFSI影响而面临调整？我们的回答是：有但不十分确定。而且该引擎亦不仅仅只搭载于A6/A6L车型上，甚至在更高端的A8/A8L入门车型上我们也能见到其身影，他就是奥迪的另一款引擎2.8FSI。当然了从目前的情况看，2.8FSI暂时还感受不到来自2.0TFSI与2.4FSI引擎的性能压力，此外奥迪也不太可能将作为新一代A4的动力方案，从而避免了与性能更强的2.0TFSI中增压版引擎发生正面交锋。不过这些都不是最关键的，相反来自竞争对手的动力压迫以及奥迪对2.0TFSI（中增压版）新引擎略显保守的动力调校，更加坚信了我们对2.8FSI引擎面临调整的怀疑/判断。对此我们的理解是：1、与奔驰E280/S300、宝马525i/528i（甚至可能的728i车型）分别搭载的3.0L引擎相比，奥迪2.8FSI引擎在动力上已处于明显劣势。而且有迹象表明另两位竞争对手仍在对旗下的3.0L引擎作进一步性能提升的准备，换句话说就是若奥迪2.8FSI引擎继续维持当前的性能水平，将很难在2.5L-3.0L排量级行政/旗舰车型对决中讨到任何便宜，自然也就谈不上什么乐观的市场/销量。此外奥迪方面近日也传出一款动力更强大的3.0TFSI（新）引擎将会被搭载未来S4/A6等车型上，而该引擎很有可能取代目前定位在2.8FSI之上的3.2FSI引擎。这也就等于暗示了：未来3.0TFSI（新）引擎将比目前2.8FSI引擎高出近66Kw功率及120Nm扭矩，动力落差实在太过悬殊。为此奥迪没有理由不对当前2.8FSI引擎作进一步动力升级，以保持合适的性能过渡；2、通过对早前及新推出的2.0TFSI引擎进行比较后我们发现：相对早前2.0TFSI高性能版（功率162Kw/扭矩300Nm），新推出的2.0TFSI中增压版引擎在最大输出功率（155Kw）上有所保留，但却将最大扭矩（350Nm）调校得异常慷慨。当然你千万不要以为这已是2.0TFSI引擎的动力输出极限，事实上搭载于S3车型上的2.0TFSI高增压版引擎那才真正叫恐怖（最大功率195Kw、最大扭矩400Nm）。因此我们不禁想问：为什么新的2.0TFSI中增压版引擎最大功率仅设定为155Kw而非更高，如此设定是否出于照顾2.8FSI引擎的性能/定位考虑，尽管目前该两款引擎暂时还看不出有冲突的可能。不过考虑到未来更多平台/车型的涌现及动力匹配，提前为2.8FSI引擎的动力提升留出空间未尝不是一种未雨绸缪，至少对于性能提升幅度比较有限的自然吸气式FSI引擎来说不啻为一个好消息。这主要是由于采用自然吸气式的2.8FSI引擎动力提升幅度，远不能与采用涡轮/机械增压技术的2.0TFSI引擎相提并论，因此未来即使调整2.8FSI引擎动力也仅能提升至最大功率160-170Kw、最大扭矩300Nm水平。虽然谈不上十分强大，但对于驱动一辆行政级A6或旗舰级A8则已是绰绰有余。

当然说到这里，恐怕一些来自北美地区的汽车制造商们不乐意了：为什么一定要追求经济环保、追求小排量，为什么非得带上“T”，难道坚持传统的自然进气大排量引擎就不行了么？有什么不行呢，只要你的那些大排量引擎能够满足未来全球日益严格的排放与能耗法规，只要你的消费群在国际油价屡创新高的今天不会心存埋怨、顾虑重重，你就完全有充足的理由去坚持/发展你的大排量引擎。但实际情况怎么样呢，我想市场已经给出了答案，看看近年来北美市场越来越多的欧洲车，再对比一下北美车在欧洲市场的尴尬处境，你就应该能够感觉得出这股消费与需求的潮流转变。类似的情况中国市场亦同样存在，即便是凯迪拉克这类的总统级座驾，哪怕号称五十年来最棒的一代CTS，36.8-54.8万元定价也貌似比较客观，但只要一想到车辆上搭载的动辄2.8L、3.6L大排量引擎，欧洲列强“T”主流（涡轮增压引擎）的阴影就显得无处不在。

你或许觉得我说的有些夸张。可当我们将时间倒回03-04年左右的中国市场，那时的凯迪拉克CTS、奥迪A4、宝马3系几乎处于同一起跑线，可数年之后奥迪A4、宝马3系销量已是1-2万辆/年开外时，凯迪拉克CTS却始终徘徊于3千辆上下的水平。这是品牌的差距么？要知道这个在北美与林肯并列为两大总统级座驾的品牌，无论影响力还是知名度上都不会逊于任何一个德、日豪门。难道是国人不喜欢凯迪拉克的风格？之前的我不敢肯定，但在影片《骇客帝国》播出以后，我想还真的没有多少人愿意拒绝凯迪拉克CTS的那份刚猛彪悍、那份敢为天下先的独立气质以及卓绝操控。那么这就是个问题了：既然不是品牌、风格上的原因，可到底为什么凯迪拉克在国内与欧洲市场会陷入这种叫好不叫座的尴尬境地？！

兴许凯迪拉克另一款BLS车型能给我们提供一些启示。尽管只是一款比CTS略低的入门级车型，但BLS却承担了凯迪拉克成功打入欧洲市场的梦想与希望，与以往其他凯迪拉克车型不同，BLS衍生自通用旗下萨博93车系。驱动模式一改传统的后轮驱动采用了时下最常见的前轮驱动，动力系统也没有继续沿袭凯迪拉克传统的2.8L、3.6L大排量引擎，而是大量移植萨博旗下2.0L-2.8L低排量引擎。不过排量虽小可性能却毫不含糊，由于采用了涡轮增压技术，其性能表现甚至超过了传统3.0L大排量引擎。你甚至可以惊奇的发现：匹配2.0L涡轮增压引擎的BLS已经能够输出154Kw/5300rpm最大功率，峰值扭矩达到了300Nm/2500rpm。而凯迪拉克CTS2.8的有关性能指标却不过155Kw/6800rpm、246Nm/3200rpm，由此可见无论你是比拼直线加速还是在拥堵的道路上比拼低速行驶的经济性，我想CTS一定都会输得毫无悬念。当然类似的一幕也同样可能发生在与德日2.0L-2.5L排量级对手的交锋中，譬如1.8L-2.5L级别的奔驰C200K、C230、宝马320i、323i、奥迪A4 1.8TFSI等。至于匹配2.8L涡轮增压引擎的BLS我想也不用太多比较了，只要看看188Kw/5500rpm的峰值功率、350Nm/1800rpm的峰值扭矩，一切都很能说明问题。

客观地说涡轮增压技术的确赋予了凯迪拉克新的内涵与活力，这绝不单单是指性能上的迅猛提升，恐怕亦有来自对未来前景的展望与暗示。过去人们谈起美式汽车，首先想到的就是“傻、大、粗、笨”（硕大的外形、惊人的排量、恐怖的油耗、粗糙的品质做工以及不太敏捷的操控/运动表现），故世界其他地区的消费者购买美式汽车，如果不是确有超凡的经济实力那便不乏招摇过市之嫌。直到凯迪拉克BLS的出现，人们对美式汽车才有了种全新的认识与理解：原来美式汽车也不是不可以做到“简练精悍、敏捷高效”。就好象凯迪拉克BLS与CTS这类的入门/运动级豪华轿车，其消费群的富有程度还远远达不到旗舰级轿车客户那样的水平，你如果非要给人家配备个3.0L甚至4.0L大排量引擎，性能虽然是满足了可消耗开支却又让人不堪其负，搞不好还得背上个排污大户的恶劣名声，这显然不是BLS/CTS消费群体所需要或所乐意承受的。相反借鉴部分欧洲豪华轿车的经验，为引擎植入涡轮增压技术或大力提倡小排量高效引擎，在既保证了卓越性能的同时，又有效的降低了油耗与排放，充分实现“环保、高效、运动、经济”，才真正是BLS或CTS这类的入门/运动型豪华轿车消费群最关注、最期待的终极趋势。

当然就目前的情况看凯迪拉克BLS暂时还不会被引入中国市场，通用短期内也不太可能为国内CTS配备BLS那样的小排量高效涡轮增压引擎。不过这并不影响我们对凯迪拉克未来全面换装涡轮增压引擎的预计与期待，因为无论从市场竞争的需要还是从全球引擎的潮流趋势来看，凯迪拉克+大排量自然进气引擎的搭配终究会成为过去式，未来全面迎来引擎涡轮增压化只是一种必然。

这绝不是什么危言耸听！我们不妨以刚刚上市的凯迪拉克CTS为例，来简单分析一下这其中的原由。从图表一中，你应该能明显感觉出凯迪拉克CTS当前所处的尴尬境地：首尾难顾、势同鸡肋。怎么说呢，就好象CTS2.8，过大的排量早早限制了其涉足消费基数广泛的豪华B级轿车入门市场，只能眼睁睁着看着奥迪A4、宝马3系等竞争对手的小排量车型大块朵颐。当然凯迪拉克也不是不可以插上一脚，只是这种机会大多存在于CTS新老换代的短暂一刻，实在是有些远水不解近渴。可真要放弃入门市场准备全面跻身中高端市场时，凯迪拉克CTS又同样感受到了一丝底气不足。你可以注意到CTS此时的竞争对手：奔驰C200K、C230、宝马325i、雷克萨斯IS300，尽管CTS仍然占据着外形、排量、尺寸等方面的优势，但却受到自重过大的影响，反倒令其实际性能表现不如对手抢眼。这就让中高端的消费者有些犹豫了：如果不是特别推崇凯迪拉克品牌及其经典的美式风格，那么有什么理由非得坚持CTS不可。同样在更高端的CTS3.6，其一方面将市场矛头对准了雷克萨斯ES350、英菲尼迪G35等日系豪门，另一方面又不免还想在豪华行政轿车的中低端市场趁机捞上一把。不可否认凯迪拉克的这种愿望是美好的，只是不知道如此的三心二意到底能够获得多少消费者的认同。鱼和熊掌可以兼得么？！

不过如果采用了涡轮增压技术，情况或许就要乐观得多。如图表二所示：若将BLS车型的两款涡轮增压引擎（2.0T与2.8T）移植至CTS车型上，那么凯迪拉克在豪华B级轿车市场，既可以依托CTS2.0T在入门市场与奥迪A4、宝马3系等小排量竞争对手展开全面对决，又可以在中高端市场凭借CTS2.8T突出的性能及诸多优势完胜所有对手，至于CTS3.6可以选择继续保留也可以酌情舍弃，以腾出足够空间为更高端的SLS行政轿车提供竞争便利。当然有人或许觉得如此布局在拉低CTS竞争定位与市场售价的同时，也可能会对凯迪拉克品牌本身带来一定负面影响，对此我并不表示认同。如果说品牌的好坏一定要以绝对的售价高低来衡量，那么我只能说这种“自以为是”非但不能带来品牌形象/号召力上的飞跃，相反还有可能会迎来品牌被市场边缘化的一天，就好象早前被人买来卖去的某英伦皇家品牌那样。因此我们认为凯迪拉克CTS若想要融入国内或欧洲等地的主流市场，唯一途径就是想方设法尽快改变凯迪拉克在消费者心目中“傻、大、粗、笨”的美式汽车旧有印象，并通过一系列的产品革新优化建立起“环保、高效、尊贵、运动”新形象。而要做到这一点，首先需要解决的就是考虑换装小排量高效引擎或对引擎实行涡轮增压化。

中国的豪华车多了有时未必是件坏事。为什么这么说呢？恐怕很多人也都觉得挺纳闷。的确，在此之前我也没有想转这个问题。但四川大地震发生以后，目睹了众多的悲惨与苦难之后，我愈发感到这种趋势带来的诸多妙用与期望。

我们先来看一组数据：根据奔驰官网07年初的资料显示奔驰在中国的保有量已超过15万辆，如果再加上07年至今将近3万辆实际销量，截止目前总保有量不会少于17万辆；而宝马首席执行官07年12月份在一次采访中透露的，目前中国市场宝马的保有量也超过15万辆，如果加上08年这几个月的实际销量怎么也有个16万辆以上；奥迪就更不必说，07年初便已被证实保有量突破40万辆，如果再算上07年收获的10万辆业绩，恐怕截止到目前的保有量不下50万辆；雷克萨斯、沃尔沃、凯迪拉克、保时捷、路虎……

怎么样！现在你能够感受到目前国内豪华汽车保有量的规模了吧，是不是相当令人振奋与惊讶。百万（辆）豪车的规模或许还有待商榷，但刨开了其中一部分公务用车之外，剩下的60-70万辆可就再与“公”字扯不上半点关系，他们是彻彻底底的“私”家一族，也就是传说中掌握了那80%财富的一小撮精英群体。应该说他们的出现与壮大一定程度上反映了我们国家目前的繁荣与富强，同时亦是改革开放伟大成就的一种客观体现。但在另一些特殊情况下，他们亦承载着众多中国普通老百姓的希望与社会责任，就如同好莱坞影片《蜘蛛侠》里的那段台词“能力越大，责任越大”。而今这种特殊情况就摆在我们眼前：5月12日四川省境内发生的特大地震灾害，已经让数以万计的普通百姓突遭横祸、流离失所，并且急需救援与帮助。那么我们的精英群体，是否该是承担责任、发挥作用的时间到了？！

当然民众并不一定需要你们亲赴灾区，也不在乎你们是否能够身体力行，但只要一份爱心、一份良知与责任，那么就已经足够了。这里值得欣慰的一点是，从几天来陆续的报道可以看到，我们的一部分精英群体已经做出了很好的表率，他们用行动再次印证了那句经典台词“能力越大，责任越大”。

不过从目前赈灾的捐资情况看，我们的精英群体似乎还有相当一部分没有来得及贡献自己的责任与薄力。不信你可以自己算算看：国内60-70万辆的豪华车保有量，按每辆车对应一位精英，如果每位精英捐献1000元，那么累计起来就可达到6-7亿元。如果每位精英捐献5000元，那么累计下来就相当可观了，总金额或将超过30-40亿元。当然我们也了解到，目前国内不少精英名下拥有不只一辆豪华汽车，这也就是说如果按照前面的统计算法，可能存在着同一个精英反复捐多次的情况。但一想想名下有多辆豪车的主儿，就算反复被统计几次多捐个万把两万又算得了什么呢？不过是当少进了一两次高档餐厅罢了。更何况从目前报道的来看，不少精英的爱心（捐赠）当量都在5-10万元/人以上，区区5000元的人均统计预期似乎都显得有些太过保守。

设想一下，倘若百万（辆）豪车的精英群体就能提供超过30亿元的捐助，再汇合其他一些阶层自发捐助及各企业捐赠，那么累计起来的爱心额度对于本次受灾地区群众的救助与家园重建，将能起到多么积极的作用与帮助啊。同时在这种社会责任与自身能力相匹配的良性带动下，对缓解贫富差距带来的仇富等社会矛盾，不也是一次坦承的交心之旅么！富有的确是件令人羡慕的事情，可富有的背后同样意味着更努力的打拼，以及关键时刻的挺身而出和慷慨解囊。除了保持一份良知，更多的还有肩上那份随时需要承载的社会责任。

最后，我真诚的希望那些还没有来得及奉献自己责任与爱心的精英们，赶紧伸出您的援手去尽到一点微薄之力！同时我们也祝愿：中国的精英群体会越来越多，豪华车多一些不一定是件坏事，只要他们的拥有者责任与良知尚在。

                       ......希望灾区人民的盘子里很快能有更多三块饼、四块饼......

2、早前传闻的欧宝Insignia是否会换标引进？通用是否打算像丰田那样，在国内中、高级同一级别市场展开“商务”与“运动”的两线作战？（商务的别克君越与运动的Insignia，分别对应商务的凯美瑞与运动的锐志） 

3、前不久大众汽车宣布打算在未来十年内超过丰田公司，成为世界第一。我们将知道上海通用如何评价这一事件？因为众所周知大众在进军世界第一的道路上，同样也面临着与通用汽车的激烈交锋/竞争。而考虑到目前大众在北美地区的市场情况远没有在中国市场这么风光得意，那么这是否意味着两者之间的激烈对决其实应该是从中国这个桥头堡拉开序幕？另外虽然07年上海通用以超过50万辆的业绩，再度蝉联国内车企年度总销量冠军，而一汽大众与上海大众则紧跟其后，但实际上南、北两家大众的销量总和是远超过上海通用，对此上海通用如何看待这种广义与狭义上的“大众与通用之争”，鉴于目前大众、丰田等厂商在国内南北布局的产业模式，通用是否也有考虑在国内其他地方建立起类似的双基地模式？以应对未来激烈的市场竞争。 

4、宝马1系在中国的年销量目标是多少？关于早前传出奥迪Q3的国产计划传闻，宝马方面如何看待未来中国豪华A级市场的全新竞争态势？（在中国SUV/CROSSOVER这类车型似乎确实要比传统紧凑型两厢车更受消费者欢迎）；另外我们注意到宝马即将引进国内的这款120i车型与海外车款相比，动力似乎有点缩水（引进国内BMW120i最大输出功率115KW，与国产320i技术指标相当，而在欧洲市场BMW120i最大输出功率却为125KW），请问宝马对此作何解释？（这种动力上的缩水是否存在着便于按产品梯次定价的安排？相同排量动力相若的120i价格低于320i，否则按照欧洲市场的动力指标，120i无论定价还是性能指标都很容易引发消费者对国产320i的质疑）

5、早前奥迪官方表示新A4将在09年初国产，但奥迪此次提前将近1年在北京国际车展上展出新A4（尽管只是搭载TDI柴油引擎的AVANT旅行版），但我们还是有点担心这种擦边球的技术动作会不会引发一些猜测？（例如新A4有没有可能提前国产之类）。另外我们注意到Q5首发资料中出现了一款动力被重新调校的2.0TFSI引擎，不知道这款引擎是否也会被搭载于新一代A4车型上(此前新A4只有1.8TFSI与3.2FSI两款汽油引擎)？而这款2.0TFSI引擎扭矩输出甚至超过了3.2FSI引擎技术指标，那么这款重新调校过的新引擎与奥迪另两款FSI引擎(2.8FSI与3.2FSI)将如何定位及匹配相应的车型？（这是否也意味着国产A6L2.0TFSI引擎的动力今后也将获得进一步提升）

6、鉴于07年奥迪Q7在中国市场表现出的强劲势头，奥迪如何看待奥迪Q5 未来在国内的市场前景？此前有消息传言Q5将于09年底在国内投产，奥迪方面对该传闻将作何评价，是否认同这种说法？考虑到未来Q5价位与目前热销的行政级A6L大致相当，这是否会在未来导致一种很难预料的局面（奥迪Q5超越奥迪A4成为仅次于A6L的新兴市场主力）？ 

7、考虑到目前国产E级销售不利，北京奔驰是否打算在未来几个月内对现款E级轿车采取降价/优惠举措？最近有传闻表示北京奔驰将会对下一代国产E级进行加长处理，这是否意味着奔驰方面也认为导致目前国产E级销售不利的主要原因是“未经过加长”？而这是否也同样意味着目前国产E级性价比存在一定的虚高成分，未来出现降价/优惠只是一种必然？ 

8、鉴于07年雷克萨斯在中国取得的销量佳绩及ES350的热销势头，我们想了解为何从年初开始市场上雷克萨斯部分车型价格反倒出现波动，其中甚至包括了持续热销的ES350（降价幅度达4-5万元）？考虑到此前有关雷克萨斯的国产传闻与国产门槛的量化指标（单一车型年销量达到/超过3万辆），那么我们可否能将目前雷克萨斯这种主动降价举措看作：为国产提速所作的努力/准备？（按照目前的发展趋势一旦08/09年雷克萨斯ES350销量达到/接近2.5-3万辆，那么雷克萨斯将迅速在国内实现国产）

9、沃尔沃如何看待S80L 的国产及今后在国内的竞争形势？（尤其是最近有传言北京奔驰将在09/10年投产下一代加长版E级），面对奥迪A6L、宝马加长5系、下一代奔驰加长E级、凯迪拉克SLS等众多对手的激烈竞争，沃尔沃认为S80L国产后的优势与机遇在哪里？ 

10、07年初上海通用曾为凯迪拉克制定了12000辆的年销量目标，不过似乎很遗憾这一目标并未如期完成。虽然凯迪拉克表示未来销量将以SLS为主，但随着凯迪拉克新款CTS的登场，我们想知道08年上海通用对凯迪拉克在中国的年销量有何期望或具体的指标？新款 CTS与SLS的销量比重各占多少？此外随着沃尔沃S80L明年将在国内的投产，以及雷克萨斯在销量上不断取得的飞跃（08年有可能超越奔驰，甚至进入国产的最后冲刺阶段），我们想知道凯迪拉克将如何应对这种激烈的市场竞争（或者说会采取哪些方式/手段）？

当奥迪Q5最终错过亮相本届日内瓦国际车展的那一刻，我便有了种奇怪的预感：奥迪Q5会不会被放在4月的北京国际车展上全球首发呢？！这无疑是一个疯狂而大胆的猜想。但有时你不得不承认现实偏偏就是这么的富有戏剧性。根据最新的消息，奥迪Q5确实计划安排在4月的北京国际车展上举行全球首发式。怎么说呢！一款全新推出的豪华品牌SUV产品，既不是被安排在久负盛名的全球五大国际车展之一的日内瓦国际车展上，也没有被安排在欧洲或北美这样的豪华SUV主要市场举行全球首发，而偏偏选择了中国这么一个发展中国家，一个客观来说影响力仍然有限的北京国际车展上进行首发。我不知道这是否会让众多国人陷入一种飘飘然：看看，还是咱中国人的面子够大！如今也能享受到如此礼遇，当真是翻身做了主人呐……

的确！如果不算之前一些所谓的概念车，仅就一款量产车、一款世界著名豪华品牌的量产新车而言，这的确算得上是一次“史无前例”。不过礼遇归礼遇，在这番“史无前例”的礼遇背后我们仍然不免产生一些的疑问：奥迪凭什么要选择在北京国际车展上首发Q5这款全新SUV？联系到一年前同样是首发亮相于上海国际车展上的Cross Coupe Quattro概念车，这两次貌似积极或重视的举措背后到底暗示了奥迪怎样的战略企图/市场策略？此外从市场竞争的层面看，奥迪Q5真的如其设计师所指的那样：奥迪Q5的对手是宝马X6？

奥迪凭什么要选择在北京国际车展上首发Q5这款全新SUV？

这个问题不简单！从目前来看选择在中国的首发至少有着两种以上的考虑：

1、利用在中国的全球首发在国人心里刻下“第一次”牢固印象，大打亲和牌

我不知道这该不该被称作一种变相的“民意公关”。但很显然奥迪的此举确有可能在众多国人心目中刻下牢固的一笔：与过往长期享受到的新车“国际不同步”的不平等待遇相比，奥迪让国人获得并享受到了难得的“第一次”，其礼遇甚至超过了所谓国际同步。至少针对奥迪Q5这款全新SUV而言，世界其他国家的民众就没有咱中国人这么幸运了，能够在第一时间第一地点零距离接触，而且即便是透过媒体的视角，也难免要对充斥于镜头中的一张张幸福的黄面孔嫉妒再三。没办法！谁让咱近水楼台先得月呢。

当然有人可能会觉得奥迪此举恰恰迎合了国人的“虚荣”，谁说不是呢！要知道此番全球首发并不能真正改变新车“国际不同步”的尴尬境遇，但从某种意义上讲这又是非常及时而必要的。要知道随着中国经济、国力及国际地位的综合提升，中国消费者也越来越重视起自己应得的权利与待遇。而现在率先将一款国际著名品牌新车的全球首发式安排在了中国，那么所体现的就不仅仅是对该市场/消费者的重视与尊敬，更多的似乎还在于对未来众多潜在消费者的形象/品牌培养。奥迪就是希望通过这类“史无前例”的礼遇，在中国大打亲和牌，赢得众多消费者与民众的尊敬与支持，正所谓人敬我一尺，我敬人一丈。

是啊！有时你不得不承认通过多年的打拼，奥迪在国内部分高端人群心里，品牌形象/号召力或许仍不及奔驰、BMW那般炙手可热，但幸运的是在中国这样一个国度/社会，“关系”学无处不再，与民众搞好关系、与高端消费者搞好关系，其前景似乎远比拥有一块目中无人的金字招牌更为明朗。

2、 配合大众制定“绿色奥运、绿色动力”营销策略，为紧凑型SUV市场提前开辟新路

正如此前诸多宣传报道的那样，奥运年大众在国内的营销策略主要围绕“绿色”为主，其主要包括两个方面：一是推广绿色环保的汽车动力，二是倡导绿色环保的驾车、生活理念。提到这绿色环保汽车动力，恐怕很多人都会想起大众引以为豪的FSI、TDI等高效环保引擎，但这似乎与奥迪Q5扯不上什么关系？不过如果我们再扯上奥迪另一款车型Q7，情况也许就有了新的转机。怎么说呢！虽然07年奥迪Q7在中国备受消费者的亲睐与追捧，销量直逼豪华SUV市场的领头羊宝马X5，但无论是宝马X5还是奥迪Q7，无论其厂商如何标榜自己产品多么出色，其本质始终都与“环保、节能”是南辕北辙。事实上这类豪华SUV无论引擎采用的是FSI还是TDI，其偏大的产品尺寸、自重，较强的性能定位都不可能实现真正意义的环保与节能：如果换部排量小些的引擎，能耗与排放的确是减少了，但小马拉大车性能又难以让人满意，而如果要想性能过得去，低于3.0L排量以下的引擎都没法考虑，最终低能耗与低排放也就无从谈起。或许正是基于这种原因，欧美等发达国家已经开始逐步制定更严格的排放、能耗法规，限制SUV等大尺寸大排量车型的发展。中国当然也不例外，大尺寸大排量的豪华SUV同样注定了要退出历史的舞台，逐步被其他更环保更节能的车型所取代，这就催生出了奥迪Q5一类的“尺寸比全尺寸、豪华SUV小，引擎排量亦相对较小”紧凑型SUV。

此外从市场的角度我们也不难发现：当前的豪华SUV受定位、价位的双高因素制约，在国内的销量很难有大的突破，反倒是定位、价位与豪华行政轿车相近的紧凑型SUV，仅就07年国内豪华行政轿车市场接近20万辆的销量规模，便足以看出其蕴藏的巨大前景。再考虑到宝马X3、路虎神行者等紧凑型SUV在国内一直未能取得突破，无疑给了奥迪Q5一个迅速反超的机会。奥迪或许盘算着：借助着Q5全球首发的巨大声势，再配合小排量高效节能引擎的“绿色”理念/噱头包装，必然能够引来众多关注与追捧，这无疑为接下来的进一步市场销售/拓展做好了铺垫。当然你也可以将其视为一种“丢車保帅”，但其背后的积极意义却未尝不是一次成功的未雨绸缪：为国内紧凑型SUV市场开辟出一条新路。 

07年上海国际车展上的Cross Coupe Quattro概念车与08年北京国际车展上的全新奥迪Q5，这两次全球首发的背后到底暗示了奥迪今后怎样的战略企图/市场策略？

不可否认目前中国的汽车市场仍由传统的三厢轿车占据着主导地位，但值得注意的是与前些年相比，中国消费者在用车、生活理念方面正进行着悄然的转变，而这种转变也直接导致了近年来两厢轿车与SUV市场的迅猛增长。不过就传统两厢轿车与SUV这两个市场相比，我们似乎更看好SUV的市场前景。这背后除了有来自新一轮CROSSOVER交叉潮流兴起的利好因素外，也有CROSSOVER与SUV产品间割舍不断的渊源关系。虽然有人又将一些细分的CROSSOVER产品分别称为紧凑型SUV、或SAV、或SAC，但从广义上讲它们似乎都应被归纳到CROSSOVER市场范畴。而且与同级别的传统三厢或两厢轿车相比，CROSSOVER不仅被赋予了强大的运动基因/元素，也同样沿袭了SUV的较大尺寸、较强通过性、用途多变的车内空间等特点/优势，所有的这些又恰恰迎合了绝大多数国人的习惯喜好，市场前景不言而喻。

应该说奥迪接连两次选择在中国全球首发Cross Coupe Quattro与奥迪Q5，显然也正是看好了CROSSOVER在中国车市的未来。如果有可能奥迪甚至希望其在A4、A6L等产品在各自级别市场销量潜力发掘到极致时，成为力挽狂澜的新兴销量主力。关于这一点我们的判断是：继07年奥迪在中国市场实现年销量破10万辆的创举之后，奥迪又将目标瞄准了未来几年内将年销量提升至20万辆新高度。表面上看若按照目前的发展势头20万辆似乎并无任何问题，可一旦具体到细分车型市场，情况显然并不像想象中那般轻松。例如在传统的优势领域行政级轿车市场，随着对手的不断增多及竞争加剧，未来几年奥迪A6L销量或将呈现抛物线状的回落趋势，最终年销量维持在8-10万辆的水平。略低级别的A4则受到市场仍处逐渐成熟的阶段，年销量始终还是无法与行政级轿车市场相提并论，达到5-6万辆已属不易。至于旗舰级A8L与部分运动轿跑车系列，受到市场容量的整体限制，销量合计将不超过2万辆/年。最后剩下的2-5万辆年销量任务，则只能是压在数款CROSSOVER产品身上。而在奥迪的几款CROSSOVER产品中，顶级的Q7豪华SUV是很难指望挑起销量贡献的重担，倒是级别略低、价位介于25-65万元之间的Q5与Q3等几款CROSSOVER更值得期待。根据此前一份有关奥迪未来5年新车研发投产计划中提到，奥迪Q5、Q3都可能被安排在长春生产基地投产。如果消息属实的话，那么我们就不难理解奥迪为何接连两次选择在中国全球首发Q5与Cross Coupe Quattro，这背后无疑暗示了三点：1、利用在中国全球首发的两款CROSSOVER向公众/消费者传达明确的信号：未来中国车市将进入一个CROSSOVER盛行的时代，而奥迪也恰恰正是这股Cross交叉风潮的领导者；2、奥迪有意在中国投产这两款CROSSOVER，并通过提高国产化率降低生产成本，让中国的消费者能在第一时间内以合适的价格享受到与世界同步的CROSSOVER，亦如当年奥迪A6率先实现国产并在高端公务市场大块朵颐一样，这一次奥迪则准备凭借CROSSOVER率先打开高端细分（私家）市场的大门，而这是其他竞争品牌在短时间内所无法达到的；3、CROSSOVER系列在中国的陆续投产，将有助于奥迪长春工厂成为媲美德国本土英戈尔斯塔特、内卡苏姆工厂的综合性多平台生产基地。一旦实现成功晋级，则意味着今后更多全新系列产品的引入投产甚至返销出口。

奥迪Q5在中国将如何定位，它的目标会是宝马X6么？

关于奥迪Q5的竞争定位，过去我们一直认为其主要瞄准对手是宝马X3，但前段时间奥迪的首席设计师Wolfgang Egger在接受媒体的专访时，却否定了Q5与宝马X3的竞争对应关系。按照他的说法奥迪Q5其实是瞄准了宝马不久前推出的X6，而至于对应宝马X3的竞争产品则会是继Q5之后推出的奥迪Q3 。很显然我们并不太认同奥迪设计师的这种对应划分，要知道从目前掌握的资料来看，Q5无论在设计风格、性能定位与宝马X6存在较大的偏差，严格上说Q5仍然停留在SUV的定义层面，顶多给人的感觉就是比Q7小了一圈。但宝马X6，相对于豪华SUV的X5而言却有着根本性的超脱/颠覆，外型上没有人会觉得他是一款SUV，也许用一辆有着漂亮弧顶曲线的彪悍GT形容更贴切。当然从产品级别定位上奥迪设计师的这种划分也同样值得商榷：在奥迪Q系产品阵营中Q7是最顶级的，Q5位列其下。而在宝马X系产品阵营中X6的定位似乎还在X5之上。如果Q5是用来对应宝马X6的话，那么奥迪哪款产品对应着宝马X5？虽然奥迪一直不太认同Q7与宝马X5的对应关系，但实际上从国内市场竞争/销售形势来看，奥迪Q7与宝马X5的竞争对应关系几乎成了许多消费者的共识。那么这样一来，整个竞争对应体系岂不变得相当的滑稽：奥迪顶级的Q7对应着宝马定位略低的X5，奥迪略低级别的Q5竟然瞄上了对方顶级的X6。

如果奥迪Q5对应的不是宝马X6，那么他的竞争对手到底又会是谁呢？宝马X3么？恐怕不尽然吧。虽然迄今为止我们仍然无从得知奥迪Q5的准确产品数据，但从其衍生平台及相关谍照推测：该车尺寸很可能介于德国原装轴距版A4与A6之间。长、宽、高、轴距等数据将全面超越宝马X3、奔驰GLK这类紧凑型SUV ，接近甚至达到大众途锐、奔驰ML等一类豪华SUV的水平。有时我甚至隐隐觉得奥迪设计师的那番定位划分并非毫无根据的自我膨胀，也许倒不失为一次有针对性的暗示：奥迪Q5拥有比同级别紧凑型SUV更大的尺寸，类似Q7相对于众多豪华SUV那样。我不知道这种“大”是否会让人们产生一种“越级”的假相，但却很可能对Q5的竞争形势/定位产生积极帮助。简单来说就是：奥迪Q5或可能打着豪华SUV的幌子，定着紧凑型SUV的价格，对豪华SUV与紧凑型SUV市场形成全面的扫荡之势。（如果匹配的是3.6FSI与4.2FSI引擎，实现国产后的Q5价格将有望被拉低至67-79万元。从外型尺寸上消费者很可能将奥迪Q5划分到与沃尔沃XC90、大众途锐、奔驰ML、雷克萨斯RX等同一级别。从品牌上奥迪品牌丝毫不逊于这些对手，从动力与性能上Q5的表现同样可圈可点，但价格却比排量相近的对手们低出7-20万元。即便考虑到国产与进口产品之间存在的溢价差异，奥迪Q5似乎仍然要比豪华SUV市场的其他对手超值/划算不少。如果匹配的是较小的2.0TFSI与3.2FSI引擎，国产后的Q5价位门槛应该能抵至50-55万元之间，虽然相比奔驰GLK、宝马X3等紧凑型SUV价格优势并不十分明显，但却拥有着国人极其关注/追求的：大尺寸大空间，仅就这一点成败已见分晓。）

如此一来奥迪Q5几乎整个高端SUV市场的搅局者，其引发的市场震荡也将是空前的。最终结果若不是逼得众多豪华SUV纷纷价格跳水（更令人担忧的是即便跳水似乎也很难达到国产Q5的价位水平），那便是迎来高端SUV市场格局的重新划分，只不过这次划分背后奥迪显然成了最大的赢家。 

在北京奔驰E级轿车接连经历了06、07两个年度的惨淡经营之后，奔驰（中国）高层不得不作出了“奔驰在中国的未来是国产”的表态，应该说这句话不仅仅暗示了国产C级轿车项目的转机，亦是奔驰经营者对于过去骄横跋扈的一次深刻反省：顶级旗舰车型的一枝独秀又能怎么样？其他进口车型的热销又能如何？眼看着奥迪、宝马等对手纷纷凭借着国产车型的发力，在中国市场动辄取得10万或5万辆的可观销量时，奔驰国产车的市场进程却显得有些停滞不前，不仅严重的拖了总销量的后腿，更是生生看着对手与自己的销量差距越拉越大。这还不算，甚至连一直蛰伏第二阵营的雷克萨斯，07年亦凭借着旗下ES、RX、LS等系列车型的超强攻势，一举将总销量提升至与奔驰不相上下的水平，反超只在顷刻之间。你可以想象得到：从最初不可一世的豪华车市销量老大跌到现在的第三、甚至第四的位置，这怎能叫奔驰还坐得住？

奔驰的确是有些坐不住了，所以他决定作出一些改变，于是就有了前一阵子的新C级轿车的盛大登场。我们可以看到在经历了国产E级轿车的阵痛之后，奔驰似乎正在将希望转寄到新C级身上，甚至于奔驰还乐观的认为：宝马3系与奥迪A4尚未在豪华B级轿车市场取得明显的优势，这就给了奔驰新C级一个莫大的机会。而对于国产E级由于受到奥迪A6L、宝马5系等对手先入为主的市场因素影响，以及奥迪在公务市场的垄断优势，短期内似乎很难有所突破。借助着新C级的带动奔驰希望未来的1年半至2年时间里，国产车的销量能够与进口车持平。奔驰的想法无疑是好的，但也让我们产生了众多的疑问：新C级能够成为国产奔驰的救世主吗？能够让奔驰在2年内将国产车销量达到与进口车同等水平的究竟是E级还是新C级？到底目前国产奔驰销量不利的根源在哪里？

新C级难成国产奔驰救世主，定位与价格仍是市场最大阻碍

尽管有数据显示新C级上市以来，销售势头相当喜人，不少地区甚至加价成风。但考虑到这还只是一个开始，并不代表今后亦能拥有同样的出色表现，何况通常情况下一款新车在上市之初也都会有着类似的倍受追捧经历。虽然我们不知道奔驰新C级还能热销多久，但就国产新C级目前定出的37.8万-47.8万元价位，在国内豪华B级轿车市场并无多少惊喜可言，因此从长远看市场（销量）前景并不乐观。

为了证明这一点，我们不妨以豪华B级轿车市场的几款代表车型作为参考。以07年为例：该级别销量最大的奥迪A4，通过几轮价格调整其整体价位介于27.54万-35.76万元之间，但实际成交价位却一度达到25万-33万元（比厂商指导价低2万元）。即便在这种低价竞争策略的刺激下，全年销量亦不超过2万辆。而该级别另一个竞争对手宝马3系，其整体价位介于30.8万-48.1万元，主力车型价位则基本稳定在33-36万元，全年累计销量亦不足1.3万辆。沃尔沃S40整体价位介于29万-36万元，总销量也仅7千辆左右。至于雷克萨斯IS300虽然价位高达43.5万-49.8万元，但不足3千辆/年的销量已很能说明问题：目前在国内有意愿有实力消费40-50万元豪华B级轿车的消费者毕竟还是相对较少，该级别真正的市场主力仍集中于28万-36万元之间。因此就以奔驰新C级目前的定价，在度过了最初几个月的新鲜期之后，市场很可能出现减缓甚至停滞的趋势，最终难以获得比较理想的销量业绩，至少是很难达到与奥迪A4、宝马3系销量相若的水平。此外考虑到奔驰新C级前期国产化率不高、服务网点又有限，新车在后期使用、养护过程中难免成本偏高，这一定程度上亦会让消费者在购买时不得不再三权衡，毕竟与消费百万元大奔级别（S级旗舰车型）客户相比，新C级的消费群体还达不到那种追求品质可以忘乎所以的地步。因此养户成本若相对竞争对手太过悬殊，不排除一部分后续消费者会退而求其次、改选其他的豪华品牌。

再从定位上看，相对于国内豪华C级（行政级）轿车市场而言，国内豪华B级轿车市场依然处于逐步成熟阶段。即便在目前这种价格门槛节节下跌的情况下，其市场的整体容量仍十分有限，且不谈与下游的传统B级轿车市场有着天壤之别，就算是上游的豪华行政级轿车市场也是相去甚远，要知道07年豪华行政级轿车市场整体规模几乎达到了20万辆，而豪华B级轿车市场则不到5万辆。即便08年中国豪华车市继续保持着07年那样的增速，可能也无法提供足够的销量递增空间，来满足奔驰新C级的万辆大跨越。

最可能让奔驰在2年内将国产车销量达到与进口车同等水平的是E级而非新C级

奔驰希望未来的1年半至2年时间里，国产车的销量能够与进口车持平。如果参考06年与07年的奔驰在中国市场进口车的销量水平（06年为1.57万辆，07年为2.2万辆），那么也就意味着2年后（即2009年）奔驰在国内的进口车销量达到3.5万-4万辆时，国产奔驰E级+ C级轿车的总销量也必须达到这一水平才可望实现销量比例1：1。不过考虑到06年国产E级轿车仅销售5500余辆，而07年亦不过7000余辆，因此要在2年内将销量提升5-6倍难度可想而知。那么到底谁能够力挽狂澜呢？国产E级还是国产新C级。

如果将销量提升的希望寄托在奔驰新C级身上，那么2年内新C级的年销量必须达到2万-2.5万辆，才有可能使得国产奔驰总销量达到3.5万-4万辆。不过值得一提的是：目前该级别市场的领头羊奥迪A4从03年国产之初，到07年花了近5年时间年销量仍然没有突破2万辆。而另一个对手宝马3系，虽然05年底-06年受更新换代的影响也引发了相当长一段时间的热销，但4年来年销量也不过达到1.3万辆。至于沃尔沃S40，虽然与奥迪A4一样采取了低价竞争策略，2年内年销量也仅提升至目前的7千余辆，绝对销量的递增仍十分有限。那么国产奔驰新C级呢？按照目前的价位，2年内年有没有可能将销量跃升至2万-2.5万辆/年，情况恐怕并不乐观吧。既然新C级几无可能担此重任，那么我们只能重新将目标转移到国产E级身上。

虽然国产E级轿车近两年的表现确实令人不敢恭维，但倘若以此断定其市场潜力不行则未免有些太过武断。事实上无论从设计还是定位，无论国外还是国内，奔驰E级都算得上一款相当正统的行政公务轿车，其人气与消费基础甚至堪比国内行政轿车老大奥迪A6L。至于说在国内市场为什么屡屡受挫，销量极其惨淡，除了与早前厂商复杂混乱的渠道纠葛有关外，还有就是始终拘泥于被动的竞争策略无法自拔（这一点我们会在后面的第三个问题进行详细阐述）。现在我们再从市场角度分析国产E级轿车销量大幅提升的可行性。参考07年国产E级取得7000余辆的销量业绩，要在2年内将其提升至2.5万-3万辆水平应该说并非没有可能。我们可以注意到华晨宝马5系，虽然用途、定位与传统行政公务有着天壤之别，但仍然凭借着务实态度，通过对产品的加长以及推出极具价格竞争力的典雅版车型，其年销量从06年的1万余辆一举攀升到07年的近1.8万辆，按照这种趋势1年后则很有可能将销量提升到2.5万-3万辆水平。至于奥迪A6L，继06年创造了61686辆销量记录后，07年更是将该记录数值向前推进了1.2万辆，绝对数量提升之大可见一般。由此可见只要奔驰本着务实的态度，采取灵活积极的竞争策略，2年内将国产E级轿车年销量提升到2.5万-3万辆是完全有可能的，这一点显然要比指望新C级2年内将年销量提升到2万-2.5万辆更切实际。

稳定不代表固守，国产E级的失败很大程度上源于太过自恋

谈到国产E级轿车的失败，我始终觉得奔驰厂商在对待品牌/产品的问题始终有些太过自恋，甚至可以毫不夸张的说：这种自恋倾向已经严重束缚了其在国内的发展与竞争。虽然奔驰一直有着比竞争对手定价高的惯例，但这也必须因车制宜、因地制宜。在国内奔驰将其S350车型的价格定得和对手宝马740Li或奥迪A8L4.2一样高，财大气粗的中国富豪或许并不会太计较，但是类似情况却不一定适用于级别较低的国产E级轿车身上，毕竟两者无论价值、用途、口碑、知名度都不可同日而语。奔驰应该搞清楚：国内购买豪华行政级轿车的消费者都是怎样的一群人？他们购买这类豪华行政级轿车用途是什么？更看重的是什么？相比起众多的竞争对手，奔驰E级到底有多少优势又有多少劣势呢？

客观来说这一代奔驰E级已经临近换代周期的末尾，论尺寸/后排空间既无奥迪A6L、宝马5系长轴距版的长/宽敞，论配置也无奥迪A6L、宝马5系长轴距版的丰富/奢华，真不知道除了一块亮招牌外还能捣鼓出个啥新鲜玩意。在这种不利情况下还非要和对手玩个错位竞争，以价格为49.8万元的E200K为例，从引擎的角度本应被划分到与奥迪A6L2.0TFSI、宝马520i（海外版）同一档次，但在国内价格却定到了与奥迪A6L2.4与宝马523Li典雅版一个档次，并且还贵出2-3万元。当然如果从品牌的角度贵一点倒也罢了，可问题是具体到产品本身，E200K到底有什么地方让消费者觉得值呢？如果站在客户的角度，无论是奥迪A6L2.4还是宝马523Li，都针对中国市场进行过加长处理，相比原装轴距车型后排座位空间已大为改善，从用途上而言就属于一种附加值的体现（无论是用于接待还是自用）。此外这两款车型搭载的引擎均为6缸引擎，相比起奔驰E200K搭载的4缸机，噪音控制及运转平顺性都表现得更为出色，这一点从面子上起码感觉就上了一个档次。

说到这里恐怕有人要质疑了：你这不是在暗示奔驰自觉打回原形（降价）么？为什么不呢！国产奔驰E级轿车相比竞争对手既无绝对技术、配置优势，又很难赶在换代前针对中国市场进行加长处理，有没有必要继续坚持着所谓的高价策略，这种作茧自缚到底便宜了谁？！虽然有不少人仍然极力坚持/鼓吹着“奔驰价格不能跌、降价有损品牌形象、有伤消费者感情”。话虽不错，可感觉就是有些站着说话不腰疼，稳定价格并不代表固守价格！价格一定程度上是产品真实价值的反映，但如果定出的价格已不能真实反映其价值，那么就有必要重新制定一个相对客观/合理的价格，然后再保持新价格的长期稳定。降价有损品牌形象？如果情况真有这么严重的话，真不知道屡降不鲜的奥迪、宝马为何还能在国内一路凯歌、销量屡创新高，并且越来越受到高端群体的亲睐与追捧。而至于降价有伤消费者感情？我想确实可能因此损害了少部分客户的利益，但却未尝不是给更多客户带去积极的利益。难道富人的钱就不是钱了，都是地上拣的，就该充冤大头为那多出来的几万元买单……

事实上我们从近年宝马对其5系车型进行若干次降价促销的市场反应中不难发现：消费者其实还是有着相对清晰的心理价位，一旦价位达到了他们的心理预期后，马上就能调动他们强烈的购买欲望，哪怕是已经有了目标，都还是有可能改变其初衷。那么奔驰E级为什么就不能再大胆一些，放下架子，制定一个更务实更亲民的价格呢？而且只须5万元。只要国产E级轿车在现有价格基础上全面下调5万元，那么竞争形势/市场前景必然一片光明。当E200K价格将进入45万元以内，它就避开了奥迪A6L2.4与宝马523Li，直接将竞争的矛头瞄准了A6L2.0TFSI。虽然价格上仍高出对手同等配置车型1-2万元，亦无加长优势，但与对手同样都是4缸引擎且在性能上稍稍占优，对于私家用途而言选奔驰还是选奥迪相信消费者心里最清楚不过。而E230将配置稍作提升，价格从目前的54.8万下调至49.8万元，纵使不能挑战到奥迪A6L2.4与宝马523Li的优势地位，但仍可以利用品牌与动力上的优势从这些对手手中争取到不少客户，当然不排除因此而引发的巨大打击效应（介于50万元左右的雷克萨斯ES350、凯迪拉克CTS、英菲尼迪G35、沃尔沃S80等均在打击范围之内），甚至于也让略处上游的奥迪A6L2.8FSI与宝马525Li坐卧不安，毕竟不是特别强调后座空间的话，以3-5万元价格优势外加奔驰品牌的魅力，E230完全有理由吸引到不少消费者的倒戈，考虑到07年雷克萨斯ES350仅凭借单一排量销量便已破万，因此奔驰凭借这两款车型（E200K与E230）将销量提高1.2万-1.8万辆似乎不在话下；至于高端的E280，价位一旦锲入56.8-60万元，那么横扫的将不仅仅只是奥迪A6L3.2FSI与宝马530Li，甚至于沃尔沃S80、雷克萨斯GS300、英菲尼迪M35、凯迪拉克SLS等将全面感受到市场引发的震荡/冲击。最终凭借着这三个排量车型市场的汇总提升，将帮助国产奔驰E级轿车在2年内达到2.5万-3万辆年销量变得不再困难。

         （海外最新捕获的奔驰新E级无伪装谍照）

        感觉前脸与头灯不如现款E级经典，倒是凌厉的腰线、利落的尾灯及车尾设计比较讨人喜欢。

正如我们早前所质疑的那样：奥迪A3国产计划到底怎么了？近日奥迪高层给出了明确答复：在未来的某一个时刻，A3肯定会作为一个国产车出现在中国市场（奥迪销售事业部安世豪语）。但我们要找到一个合适的时间点，一是市场要成熟，二是要考虑投入和产出的回报。目前还没有任何关于A3的具体计划。同时奥迪官方也否认了奥迪A3先以进口方式进入中国的可能性，他们甚至清楚的意识到：一款产品要进入中国，首先考虑的是国产。如果进口A3卖到B级车的价格，消费者是不能接受的。

既然A3短期内是很难被引入国内市场，那么这是不是就意味着奥迪在国内豪华A级市场毫无动作呢？在前面的文章中我们曾提到过一款奥迪Q3的车型，一款基于A级平台发展而来的CROSSOVER。在一份互联网泄露的奥迪未来5年新车计划中，Q3据悉将被安排在中国长春的生产基地投产，而具体的投产时间则预计在09年底或2010年。如果消息属实的话，那么在豪华A级产品引进计划上，奥迪Q3或将强行超车，抢在A3之前登陆中国市场，而这似乎倒也符合当初奥迪安总所谓的“要在国内第一个引进旗下的A级产品”。当然有人恐怕要提出疑问了：为什么说目前引进国产A3时机尚不成熟？与传统的紧凑型两厢轿车A3相比，多用途的交叉车型Q3又具备哪些机会与优势呢？Q3能否帮助奥迪提前突破目前国内豪华A级市场的坚冰？……

为什么说奥迪A3的国产时机尚未成熟？

1、豪华A级车市场在中国的处境几乎可以谈得上是狭缝求生

为了能够理解这一说法我们有必要先来了解一下目前中国几个豪华轿车市场的发展现状。从几个级别市场的规模来看中国与欧美地区恰恰相反，在欧美地区通常是豪华A级车市场＞豪华B级车市场＞豪华C级轿车市场＞豪华D级轿车市场，而在中国目前却是豪华C级轿车市场＞豪华B级车市场＞豪华D级轿车市场＞豪华A级车市场。出现这种的奇特现象显然与中国的国情及消费群的差异有直接关系：在欧美地区当地普通工薪阶层，花上1-2年的薪水便可轻松拥有一辆3-4万欧元的豪华A级轿车/豪华B级轿车。而企业里的中层管理阶层则1-2年的薪水能够用上一辆4-6万欧元的豪华C级轿车/豪华SUV，至于企业的老板或高级管理阶层通常无需1年便能轻松搞定一辆8-15万欧元的豪华D级轿车。但在中国普通的工薪阶层可能需要花上5-10年薪水才有机会拥有一辆10-20万元的传统品牌家用轿车，产品档次可能是A级亦可能是入门B级，但绝对与豪华二字沾不上边。而企业里的中层管理阶层或行业精英虽然有能力以3-4年的薪水拥有一辆20-30万元汽车，但大多都偏向于选择一些传统的B级轿车（例如：丰田凯美瑞、本田雅阁、马6、帕萨特等）。即便那些个体企业老板或大型企业高级管理阶层，实力足够在1-2年内拿下一辆30-60万元的汽车，但出于工作需要及某些潜规则因素影响，可能会更多考虑奥迪A6L、宝马5系一类的豪华C级轿车，相比之下愿意花同样的价钱去购买一辆豪华A级、B级轿车的群体毕竟还是少。至于到了豪华D级轿车市场中国与欧美地区差别倒不是太大。

从上面的分析不难看出，中国豪华A级、B级轿车市场被夹在传统B级车市场与豪华C级轿车市场之间，发展得异常艰辛吃力。如果不能持续降低门槛从传统B级车市场抢夺资源，又无法利用豪华C级轿车市场快速发展的机会，从中分流获得足够多的客户，那么市场前景是不容乐观的。但短期内受到产量与成本等因素的制约，指望豪华A级、B级轿车市场门槛降低到传统B级车同样的水平，也是不太现实的。何况就算是价位趋于接近了，但短期内又有多少消费者能放下面子，不顾环境/工作的需要，去接受那些豪华A级、B级轿车，尤其是像奥迪A3、宝马1系这类紧凑型两厢轿车，除了少部分意识/理念较为前卫、时尚的人群。

2、用途相似、定价尴尬、销量较低、投资回报差成了制约豪华A级车市场4大硬伤

首先我们来看用途，以奥迪A3与A4为例，虽各自分属于豪华A级、B级两个不同级别市场，但两款车在风格、用途上还是有着诸多的相似：消费对象都针对年轻时尚的私家群体，产品都崇尚个性与运动，尺寸都比较紧凑。从外型上看最大区别来自三厢车多出的行李厢，至于车内的驾乘空间也都是半斤对八两（相对拘紧）。接着再来看定价。通常按照级别的落差，同等排量、配置的A3价位应低于A4，这倒是有可能吸引到一部分原本打算购买A4的消费者倒戈A3，虽然一定程度上促进了豪华A级轿车市场的发展，但总体上却是制约/阻碍豪华B级轿车市场的逐步成熟。要知道目前身处豪华B级轿车市场的奥迪A4，不足2万辆的年销量离厂商的预期仍有着相当的距离，豪华A级车市场的贸然启动与市场分流，将不可避免地对立足未稳豪华B级轿车市场带去不利影响（产销量迟迟无法达到预期规模，所获收益甚至无法抵消引进生产线带来的巨大投资）。而且退一步说就算豪华A级车市场在初期获得了一定的追捧，可实际销量又能达到多少呢？几千还是几万辆？想想奥迪A4进入中国市场5年了，年销量也才刚刚达到不足2万辆。如果为了区区几千辆的年销量而贸然引进国产豪华A级轿车，从投资回报的角度无疑是100%的赔本买卖。而若是不按照级别落差来定价，一旦级别略低的A3价格比A4还高，那么试问又有多少人能够接受呢？！即使有其销量也是极其微不足道的，这种情况下也就失去了引进的市场意义。

3、机不逢时，A3近年的改款换代进程不得不让奥迪重新考虑引进计划

鉴于当前一代的奥迪A3推出已经有4个年头了，相比宝马1系、沃尔沃C30等后起之秀已略显老态，为此奥迪将在2008年对其进行名为Facelift的中期改款。但所谓中期改款并不等同于更新换代，事实上在此次中期改款后，最迟2010年底/2011年初奥迪就将对当前一代A3进行全面的换代升级。而无论是现在引进中期改款前的A3还是08年引进中期改款后的A3，似乎都有些不太合适。如果引进中期改款前的A3国内消费者肯定不会认同，甚至还有可能引发品牌的信任危机。而引进中期改款后的A3，国内豪华A级市场的发展态势又让投资方不免感到担心：即08年引进当前一代A3生产线后不到3年又得重新引进下一代A3的生产线，期间短短3年内国产所获得的收益能否保证投资的顺利收回，如果不能则还不如等到下一个产品周期再行引进来得更稳妥。这一点奥迪公司副总裁富根莱特在07年奥迪全球媒体年会上似乎已经作出了类似的表态：关于奥迪A3，奥迪公司会拿出最新的A3到中国生产，但新一代A3还没有出来，我们只会在2010年之后考虑它的国产化。 

既然紧凑型两厢轿车A3暂时还不适合引进投产，那么相比之下多用途的交叉车型Q3又具备哪些机会与优势呢？

1、 相对传统车型，Cross多用途交叉车型正在引领新的流行趋势

尽管相对于传统车型Cross多用途交叉车型出现的时间不长，但其引发的广泛关注与消费热情却是其他传统车型所无法比拟的。这一点无论是国内早前推出的SX4两厢天语还是即将推出的大众CrossPolo，抑或海外刚刚发布的宝马X6，都是最好的例证。我们甚至还可以注意到如今越来越多的汽车厂商纷纷涉足Cross多用途交叉车型的研究与开发，为的就是趁着这股Cross引发的潮流新趋势，迅速抢占市场制高点，重新瓜分传统车型的原有市场。奥迪也不例外，在这一问题上他显然比其他品牌厂商看得更为深刻透彻：与其继续跟对手在国内豪华A级两厢轿车市场纠缠不休，倒不如索性率先引进Cross多用途交叉车型Q3，虽然有些冒险不过一旦成功将再次在豪华A级市场先拔头筹。

2、 特殊的风格 + 地区性消费差异 = 无可限量市场前景

这一点或许有些难以理解。与欧洲消费者格外亲睐A3这类的紧凑型豪华两厢轿车不同，国内的消费者似乎都有着某种“好长恋大”的趋向，购车无论用途反正越大越好，即便是长期位于驾驶座却总不忘权衡出一个尽可能大的后排空间，而且越是购买高端车的消费群体越是如此。你现在应该可以理解为什么国内多数三厢车卖得比两厢车好、豪华C/D级车卖得比豪华A/B级车好、SUV销量的增长速度超过传统轿车了吧，正是这种“恋大”情结导致了两种截然不同的地区性消费差异。我们再结合Q3所融合的SAV或紧凑型SUV风格元素，联想其形如紧凑型SUV的粗犷身型，这不恰恰正是中国消费者所追求的么。从这一点上看引进Q3显然要比引进A3前景要光明得多。正所谓“投其所好”。

3、 SUV市场两头热，25-50万元真空地带或成就其绝佳发展契机

说到奥迪Q3（Cross Coupe quattro），恐怕很多人会首先怀疑其蕴涵的Coupe元素是否会将其勾勒得太过流线，优雅得形如一款掀背式运动跑车，但实际上从整体上看它仍然趋于一款SAV或紧凑型SUV，这就使得多数国人在购买它的时候并不会真正关心其有多少种用途或者多么运动，而只在乎一点：这是款相当漂亮的“缩小版SUV”——在他们还找不到更合适的词来形容它之前。既然把Q3当成了一款SUV，那么我们就来看看SUV目前的情况！事实上通过近几年的高速发展，如今国内的SUV市场正呈现出两头热、中间冷的奇特现象。所谓两头热主要指5-25万以内的中低端/入门SUV市场与70万元以上豪华SUV市场，而介于这两个之间的紧凑型SUV市场则表现得相对冷清，尤其是25-50万元价位区间的紧凑型SUV市场，几乎可以用真空地带来形容。你甚至可以想象该价位区间的人们如果打算购买一款紧凑型SUV，除了无奈的向下接受本田CRV这类传统品牌SUV外，基本上没有太多的考虑余地。但是Q3的出现将彻底改变这一现状，它不仅能够让该价位区间的消费者有了新的选择余地（不仅仅是为数不多的几款豪华B级轿车或配置较低的豪华C级轿车），而且还能拥有一个令人羡慕的豪华品牌。这绝对是众多消费者期盼已久的。

4、 用途广泛市场面广，价格弹性大

正如前面提到的，紧凑型豪华两厢轿车A3尽管时尚、个性，品质出众且不乏运动潜质，但总体而言用途相对单一，在国内受男性消费者欢迎的程度明显不如女性消费者，很多情况下注定只会是少数人手中的玩物。而站在消费与购买力的角度，在国内目前拥有同等购买力的男性消费者显然要比女性多得多，这无疑极大限制了A3一类车型在短时期内的私家前景。反倒是Q3由于融合了紧凑型SUV与Coupe两种车型的风格元素，使得其既具备了SUV的粗犷又拥有了如跑车般的优雅曲线，在获得良好通过性的同时还保证了操控的敏捷与精准，这种多用途的角色定位显然要比A3更受男、女消费者的欢迎，市场前景可见一般。

其次谈到消费者最关心的价格问题，由于奥迪Q3融合了紧凑型SUV的风格元素，外型看上去更像一款SAV或紧凑型SUV，与豪华B级轿车相比之下亦丝毫不落下风，因此价格即便与豪华B级轿车持平或略高一些也不会让消费者感觉难以接受。但紧凑型的两厢A3就不同了，首先多年的关注让人们已经很清楚其与豪华B级轿车之间的关系（A3属于更低级别的车型），因此人们可以接受了其价位低于豪华B级轿车的现实，却未必能接受其价位与豪华B级轿车持平甚至更高的尝试。再参考目前国内豪华B级轿车市场28-36万元、40-48万元的价位区间，Q3引进后搭载1.8TFSI与2.0TFSI引擎的车型价格有望从30万元一直延伸到50万元，但搭载同样两款引擎的A3车型价位则多只能从25万元延伸到36万元。相比之下Q3的价格弹性明显要比A3大，这除了最大程度的拓展市场竞争层面外，亦有效的保证了厂商的可观利润。 

Q3能否帮助奥迪成功突破目前国内A级豪华车市的坚冰？

关于这一点相信从前面两个问题的阐述中已经有了答案。虽然具体情况还要等到09年以后，但至少从市场前景看，引入Q3似乎要比引入A3、宝马1系这类的紧凑2厢轿车有更大的作为。我们甚至可以用一句话来概括其在豪华A级车市场的战略：绕开目前国内紧凑型豪华两厢轿车市场尚不成熟的困局，借着CROSS的东风，瞄准25-50万元之间紧凑型SUV的市场空白，投国人之所好，充分发挥Q3车型所拥有多用途、尺寸偏大等优势，从销量及市场占有率上率先打破豪华A级车市场的僵局，牢牢占据着该级别市场的领先位置。

引言：06年底华晨宝马推出了（07款）宝马5系长轴距版车型，并且为其设计了一句很有内涵的广告词“有容，乃悦”。而时隔一年，当08款宝马5系长轴距版车型登场时，我们却看到另一句新的广告词“动之，以理”。应该说07款宝马5系长轴距版与08款宝马5系长轴距版，除了外观、内饰有了细微的变化外，并无其他太大的改变，动力方面亦是如此。这就有些令人匪夷所思了！既然同是长轴距版车型，为何仅仅一年广告语反映出来的卖点角度竟有了如此大的转变，由对“尺寸/空间”逐步还原到早前的“操控/运动”。虽然我们很是支持这种品牌精髓/灵魂的回归，但却不免对这种细小的变化浮想联翩：这背后到底是暗示了宝马厂商对当初盲目加长的一种深刻反省，还是意味着即将换代的新宝马5系不再沿袭加长路线？又或者说在这股“加长”风过后中国豪华车市是否会掀起一阵新的“瘦身”潮流？ 

我不知道其他地区消费者如何看待国人的购车喜好（大或者长），反正就现在的趋势来看这种喜好已经成了一种烈性传染病，不仅感染了数量众多的消费者，亦连部分汽车厂商也没有放过。你可以看到无论是早前的奥迪A6、大众帕萨特，还是近些年的凯迪拉克SLS，进入中国后都无一例外的被加长，甚至连一惯推崇运动与操控的宝马，竟然也在06年底不可思议的推出了5系长轴距版轿车，将该品牌多年坚持的原则/个性击得粉碎。当然这股加长风似乎还远远没有结束，虽然我们还不清楚未来的国产奔驰E级轿车是否也会如法炮制，但根据情报显示09年国内的加长阵营将再次迎来一张新面孔：国产沃尔沃S80长轴距版。

加长，加长，还是加长，国内的豪华行政轿车几乎都要加长一片了。这背后到底是利益的驱使还是真的所谓顺应民意？当然我们必须承认加长的确对于驾乘空间有了明显改善，尤其是国人一惯看重的后排座位。但这是不是就意味了所有轿车都应该加长呢？对于那些热爱驾驶、崇尚运动的消费者，这种加长又意味着什么，难道仅仅只是丧失了驾驶乐趣及出色性能么！以宝马5系为例，原本在海外就是一款很不错的行政级轿车，造型前卫、紧凑干练，有个性而不失动感，同时激情四溢的驾驭快感更是羡煞了竞争对手。可到了国内被加长以后，我们看到了怎样的一款宝马5系呢？尽管宝马一再宣称宝马5系长轴距版性能并无降低/改变，可令人不解的是宝马5系为何不在上市之初就一步加长到位呢？而且既然加长不影响性能，那么为什么海外的宝马5系还要继续坚持短轴距呢，难道是那些体格魁伟的欧美消费者对拘束的驾乘空间情有独钟？

当然有人恐怕会忍不住跳出来反驳：不加长？难道坐着等死么！看看人家奥迪A6L，不正是拜了加长所赐，才有了今天的这番辉煌成就。不可否认这的确是事实，但值得怀疑的是奥迪A6L这种加长模式能否在宝马5系身上得到成功复制呢？且不说两者无论从外型还是风格都有着较大的差异，就算是现在已经对宝马5系进行了加长，可又有谁敢打保票：这一定是宝马历史上的成功之举呢？换句话说在中国市场推出的宝马5系长轴距版，如果不是一次孤注一掷的大胆赌博，那便是一次自作主张的强奸民意。中国消费者究竟需不需要这种加长宝马？宝马推出5系长轴距版后市场真的有所改观么？

说到这里相信肯定有人马上要搬出近几年国产宝马5系的销量数据：04年销售4346辆；05年销售7054辆；06年10982辆；07年17647辆。看看吧！每年销量都增幅明显，其中05年与07年的增幅更是超过了60%。数据诚然不假，可数据的背后又有多少人真正关注/研究过这些数据的含义呢？或者说促进销量出现较大增幅的主要因素？难道真的是受到“加长”因素的影响么。我们先来看05年，这一年宝马5系销量出现大幅提升，其背后主要推动因素无疑来自于“宝马5系大降10万促销”的降价之举，而降价后的5系产品价格相比04年520i:57.8万-525i:62.8万-530i:69.8万元，几乎是直降了8-10万，整体价位开始拉低到与当时新推出的奥迪A6L价格相当。于是一时间追逐者众！

接着我们再来看07年国产宝马5系。虽然06年底宝马5系推出长轴距版后价位一度再次攀升到近70万，但市场马上用实实在在的业绩数据还以了颜色：06年末国产宝马5系月销量竟然被不愠不火的国产奔驰E级超越。因此07年伊始，国产宝马推出了价位更低的5系典雅版车型，应该说典雅版车型的推出，再次将宝马5系的价位拉至与奥迪A6L等对手相近的水平。但这似乎还不够，07年中宝马又突发奇想搞出了一个专门“针对奥迪、奔驰、雷克萨斯车主的专项优惠政策”，说得直接点就是公然抢客，而且所涉车型仍以国产5系为主，不消说宝马的这一举措很快吸引了众多高端消费者的关注与追捧。可即便这样到了07年9月底，国产宝马5系销量仍只完成了12236辆。于是11月中，宝马（中国）又开始极为低调地对宝马5系进行新一轮的降价促销，让利幅度最高达到了7-8万元。其中523Li典雅版与豪华版价格几乎全线低于奥迪A6L2.4，而525Li典雅版与530Li典雅版价格也分别低于同级别的奥迪A6L2.8与A6L3.2。这种情况下价格屠刀再次显示出了强大的威力，此番降价促销马上引发了部分地区的宝马5系抢购狂潮，不少宝马4S店甚至创造了单日50-60辆的销量历史记录（仅指宝马5系车型）。华晨宝马也赶在08款5系轿车登场前将库存清理得干干净净。 

 通过这一番市场分析，我不知道到底还有多少人在继续鼓吹着“加长”论的所谓利好因素。至少对于国产宝马5系车型而言，因为加长因素而导致销量大幅提升的理由似乎很难让人信服。如果消费者真的是出于对加长的偏爱，那宝马犯得着这么不辞劳苦的促销举措不断，难道嫌利润多得烫手么！可如果宝马5系不加长呢？在继续坚持自己品牌个性的同时，同时适时调整并制定更为合理、亲民的价格，市场是否会同样反映强烈呢？这一点消费者心里最清楚不过，选择宝马到底是看重的什么？

当然如今的宝马5系加长已是无法改变的现实，可我们仍旧关注即将换代的新宝马5系：在经历了这场加长风波之后新5系还会继续加长么？他会不会成为中国豪华车市第一个跳出来领导瘦身潮流的品牌车型呢？你不得不承认这是个很有意思的话题。因为一方面从5系长轴距版车型的广告词变化中，我们能够隐隐觉察到：宝马似乎正在悄然调整着自己的产品宣传/卖点方向。既然加长并非推动销量的首要因素，那么还有必要继续为加长之风推波助澜么？而从另一方面日系雷克萨斯ES350近年在中国车市的表现也让宝马茅塞顿开，如果07年国产宝马5系3款排量车型取得17647辆的销量业绩也值得骄傲的话，那么我们真不知道该如何去褒奖连续两年摘得进口车市单一排量车型销量桂冠，07年在中国市场更是大破一万辆销量大关的雷克萨斯ES350。正是该款车型，当豪华车市的对手们纷纷抛弃自己的品牌个性与产品特色，纠缠于公务市场的加长泥潭里苦苦挣扎时，他却凭借着个性化路线及实惠的价格在私家市场大块朵颐，令人好不羡慕！因此从这一点上看，随着宝马5系的重新觉醒及对加长事件的深刻反省，其是否能在中国豪车市掀起一股瘦身潮流？不如让我们拭目以待！